A közelmúltban egy – a személyautóval közlekedőket jelentősen érintő – változást már bevezetett a Kormány, míg egy másikat 2013 nyarára prognosztizáltak. Idén már megszűnt az 1 750 forintba kerülő négynapos autópálya matrica, így aki csak alkalomszerűen használná autójával az autópályát, az csak a 2 975 forintos egyhetes (tíznapos) matricát választhatja. Az intézkedéstől a kormány 10-12 milliárd forint bevételi többletet vár.  Viszont 2013 közepére tervezi a Széll Kálmán Terv legújabb verziója a használatarányos díjszedés (elterjedt nevén az e-útdíj) bevezetését, amitől éves szinten 150 milliárd forint bevétel növekedést várnak. A kormány számításai azonban valószínűleg nem válnak be.

A négynapos: vitathatatlan siker

Az autópályák használata utáni díjfizetés, az M7-es autópálya 2003-as, majd az M5 2004-es átalánydíjas matricás rendszerbe történt bevonása után nyerte el mai formáját. A rendszer lényege, hogy a gyorsforgalmi utak (majd 2007-től a 3,5 tonna feletti járművek számára további 42 főútvonali szakasz) használatáért díjat kellett fizetni. A díj mértéke függ a használó gépjármű össztömegétől és sávosan a használat időtartamától (gyakoriságától), független azonban az úton megtett távolságtól, tehát a valós használattól.

A négynapos matrica 2003 nyarán került bevezetésre. Elsősorban az addig díjmentesen használt, legnagyobb hétvégi forgalmat bonyolító, s akkorra felújított, egyik pályáján három sávosra bővített M7 autópálya használatát kívánta serkenteni. A matrica hamar népszerű lett. Az értékesítési statisztikák szerint ez a típus döntően a heti matricát váltotta ki, tehát az autópályát ritkán, csak eseti jelleggel használók éltek az olcsóbb típus vásárlásának lehetőségével. D1 (személygépkocsi) kategóriában 2003-ról 2004-re mintegy 2,3 millióval nőtt a matrica vásárlások száma úgy, hogy 4,3 millióval nőtt a négynapos, míg mintegy 2 millióval csökkent az egy hetes matricák vásárlása. Ezen időszakban mintegy 7 százalékkal - 674km-ről 724 km-re - nőtt a gyorsforgalmi utak hossza. Ugyanakkor az egy km autópályára jutó D1 kategóriájú matricát vásárlók száma 40 százalékkal nőtt. (A vizsgált 2003 és 2008 közötti időszakban ez a növekedés a legmagasabb, a következő érték is csak 10%.) A csekély útkínálati növekedés és jelentős fajlagos növekmény alapján megállapíthatjuk, hogy a négynapos matrica bevezetése vásárlóerőt generált, abszolút értelemben nőtt a gyorsforgalmi utat használók száma, ami a közlekedési szokások jelentős változására utal. Ennek jelentősége három területen mutatkozott meg. Az olcsóbb kategória bevezetésével nőtt az út tulajdonosának – az államnak – a bevétele. A gyorsforgalmi útra átterelődött forgalom (ez nyilván nem a teljes növekmény, hiszen egyrészt új utak is átadásra kerültek és nőtt a gépkocsi állomány is) kevésbé szennyezte a környezetet, veszélyeztette az emberek egészségét.  Az autópálya lényegesen jobb forgalombiztonságot biztosít az ott közlekedőknek, tehát csökkentő hatást gyakorolt a fajlagos (útarányos) baleseti előfordulásokra. Az adatok alapján (Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ – Közérdekű adatok) egyértelműen kijelenthető, hogy a négynapos matrica minden tekintetben sikeres volt.

Hirtelen változások

2012-től döntő változás állt be a közútkezelés finanszírozásába. Megszűnt a költségvetési finanszírozás, az úthasználóknak egyre nagyobb mértékben kell hozzájárulniuk az üzemeltetés és fenntartás költségeihez. Ennek első lépése a négynapos matrica megszüntetése, amitől a kormányzat évi 10-12 milliárd forint bevételi többletre számít. Az intézkedés beleillik a költségvetési egyensúly, pontosabban költségvetési hiány tartása érdekében, hosszú távú koncepció híján eseti improvizációkkal operáló gazdaságpolitika működési gyakorlatába. Az intézkedést modellszámítás, hatástanulmány nem előzte meg.

Az előző év első három hónapjához képest a D1 kategória bevétele 21 százalékkal nőtt. 2011-ben e jármű kategóriában az értékesítés bevétele 27 277 millió forint volt. Ennek 21 százaléka, vagyis az eddigi adatokból prognosztizálható növekmény éves szinten 5 728 millió forint szemben a várt 10-12 milliárddal. Legalább ekkora, de talán még nagyobb gondot okozhat azonban, hogy a megvásárolt matricák – tehát a gyorsforgalmi utat használók – aránya 29 százalékkal csökkent. Ez azt jelenti, hogy a személygépkocsik közel harmada „visszakényszerült” a normál közúthálózatra, tehát az előbbiekben már említett tényezők: környezet- és egészségvédelem, közlekedésbiztonság területén visszaléptünk.

A magyar személygépjármű tulajdonosok számára a gyorsforgalmi utak használata – s így a társadalom számára a fenti előnyök kiaknázása – nyugati szomszédjainkkal összehasonlítva jövedelemarányosan is igen drága. (Ausztriában a tíznapos matrica ára 7,70 euro, vagyis mintegy 2 200Ft, míg Magyarországon 2 975Ft, még nagyobb az eltérés az éves díjban, az osztrák 73,80 euróhoz - 21 000Ft-hoz - képest 42 980Ft.) Ezekben az országokban a nagy terhelést, fokozott használatot jelentő nehézgépjármű forgalom az általa okozott elhasználódással arányos díjat fizet, s így a jelentősen kisebb terhelést okozó személygépkocsik díja alacsony lehet. Ezzel szemben Magyarországon a nehézgépjárművek (D4) a megtett út hosszától független napi matricával közlekednek, mely matrica EU szabályok szerint maximált ára 2012-re 3 375Ft. Ez a tranzit forgalomban például azt jelenti, hogy ha egy kamion észak-nyugat dél-kelet irányban átszeli az országot, ami, mintegy 450 km, akkor 3 375Ft-ot fizet, míg egy átlagos 30 eurocent/km használatarányos díjjal kalkulálva ugyanekkora út 135 euróba, vagyis nagyjából 39 000Ft-ba kerülne. Az uniós szabályozás ármaximálásának az oka az, hogy ezzel is arra kívánják ösztönözni a tagországokat, hogy átalánydíjazás helyett a használattal arányos költségterhelést vezessék be.

Mivel a jelenlegi rendszerben Magyarország olcsó a tranzitforgalom számára és viszonylag jól kiépített gyorsforgalmi hálózattal rendelkezik, rendkívül nagy az utak terhelése. Ahol ez csak az autópályák túlzott ütemű amortizálódásában jelentkezik ott még „szerencsések” vagyunk. Sok helyen azonban – 86-os út, Tokaj 38-as út, stb. – elviselhetetlen terhet jelent a helyben lakóknak a főútvonalaik forgalma, az egészség- és környezetterhelés.

Más utakon

A díjfizetés 2007-ben elhatározott reformja nem halasztható tovább. A jelenlegi, időtartamhoz kötött használati díjas e‑matricás díjszedési rendszerben a használók egy része nem fizeti meg a tényleges használata okán keletkező költségeket, vagyis a szisztéma társadalmilag nem igazságos. A díjbevétel korlátozott, amellyel sem a bővülő gyorsforgalmi hálózat, sem pedig az azon kívüli további díjköteles közúthálózat üzemeltetése, fenntartása, fejlesztése és finanszírozása nem fedezhető.

A rövid távú, eseti forgalom ma nem veszi igénybe az autópályákat – a négynapos jogosultság megszüntetése ezt valószínűleg fokozza –, emiatt a párhuzamos alternatív utak forgalmi terhelése is folyamatosan nő. 

A problémára a megtett úttal arányos útdíj bevezetése a megoldás. Ebben a rendszerben a „használó és szennyező fizet elv” alapján, a díjköteles úthálózaton közlekedők a megtett távolság, a pályaszerkezet igénybevétele és a környezetszennyezésük arányában fizetnék meg az infrastruktúra használatának díját.  Ezzel egyrészt társadalmi és gazdasági szempontból is igazságosabb lenne a díjfizetési rendszer, másrészt jelentős mértékű bevétel növekedést lehet elérni, ami jelentősen több forrást nyújtana a közúti infrastruktúra megfelelő működtetésére, fejlesztésére.

Az elektronikus díjszedési rendszernek technológiailag integráltan képesnek kell lennie arra, hogy a jelenlegi e-matricás és a bevezetendő használatarányos rendszerek együttes kezelését biztosítsa, továbbá tartalmaznia kell a díjszedés elengedhetetlenül szükséges elemét a díjellenőrzést.

Az elektronikus díjszedési rendszer kiépítést megelőzően kialakítandó „Díjpolitikát” a szakmapolitika, fuvarozói érdekképviselet, szakmai szervezetek véleményét figyelembe véve már 2009-ben kidolgozták. A politikai döntést követően, a fent idézett díjszedési alapelvek alapján, szakértők bevonásával indult meg 2009-ben az elektronikus díjszedés előkészítése. Az előkészület során számos szakértői anyag készült, aminek egy része nyilvánosan ma is megtekinthető a KKK honlapján. 

Ma még nem teljesen világos, hogy a kormányzat e Díjpolitikából mit tart majd követendőnek és mi az, amit másként gondol megvalósítani. Az már tudható a Kormány 1138/2012. (V. 3.) határozatából, hogy a 3,5 tonna feletti járművekre lesz kötelező érvényű a használatarányos díjfizetés, míg a személygépkocsik és más járművek választhatják azt. (Hallani már olyan véleményt is, hogy egy későbbi időponttól kezdődően számukra is kötelező lesz. Választani nyilván annak éri meg, aki aránylag keveset ritkán, vagy alkalmanként csak rövidtávra veszi igénybe a díjköteles utat.) Az egyeztetés során az érintettek a fokozatos hálózati kiterjesztést és egy alacsonyabb díjszinten való indulását támogatták, amely 3 év alatt az elvárt szintre emelkedik.

A kormány a Széll Kálmán Terv legújabb verziójában az új rendszer indulásának tervezett időpontját 2013 második félévének elejére tűzte ki. A rövid határidő bizonyos értelemben meghatározza az alkalmazható technológiát.

Melyik rendszerre állunk át?

Ennek megértéséhez tudni kell, hogy a jelenlegi gyakorlatban kétféle technológiai megoldást alkalmaznak, mely alkalmas arra, hogy regisztrálja, a gépkocsi által megtett út hosszát a díjköteles hálózaton. Az egyik – és a díjszedés területén ma elterjedtebb – az ún. DSRC, vagyis mikrohullámú rendszer. Ez a technológia olcsó fedélzeti egységből és drágább út menti leolvasókból, illetve a díjelszámoló központból áll. A fedélzeti egység a jármű szélvédőjén található, a járműről, továbbá a terhelendő számláról tartalmaz információkat. Az út mentén (fel- illetve lehajtók környezetében) telepített díjfizető berendezésekre szerelt adó-vevő egység, 5,8GHz frekvenciájú mikrohullámon kommunikálva a jármű fedélzeti egységével, kiolvassa a járműre, illetve a fizetés módjára vonatkozó adatokat, majd továbbítja az elszámoló központba. A fedélzeti egység és a leolvasó közötti távolság maximálisan néhányszor tíz méter lehet. Ezért az utak mentén (azok felett átívelő) a mikrohullámú egységek elhelyezésére alkalmas konzolokat kell építeni minden olyan ponton, ahol a díjköteles útra le vagy fel lehet hajtani. Ez a díjkötelezettségbe bevonni szándékozott utak hosszától és egyéb paramétereitől függő mértékű építési munkát jelent, amihez hozzátartozik az előzetes engedélyeztetés, esetenként területszerzés és sok egyéb más kiegészítő feladat. Vagyis ez a technológia abban az esetben alkalmazható sikeresen, amikor a díjat jól körülhatárolható útszakaszokon kívánják beszedni, tipikusan autópályákon, gyorsforgalmi utakon, hidak, alagutak esetében. A rendszer kipróbált, bizonyított technológia, egyszerű szerelhetősége miatt nemcsak nehézgépjárművek, hanem akár az összes jármű díjszedésének megoldására alkalmas. A technológia többsávos útszakaszok esetében is alkalmazható.

A másik lehetséges megoldás a német autópályákon használt GNSS/CN (GlobalNavigation Satellite System / Cellular Network – Globális Műholdas Navigációs Rendszer / Mobilkommunikációs Hálózat) technológia. A rendszer drágább fedélzeti egysége egy beépített GPS vevő és a Föld körüli műholdak segítségével pontosan meg tudja határozni, hogy a jármű egy fizetős autópálya-szakaszon, vagy a vele párhuzamosan haladó díjmentes úton közlekedik-e. A pozíciónak megfelelő adatok küldése az elszámoló központba – GSM csatornán keresztül – meghatározott időközönként történik, ahol az úthasználati díjakat kiszámlázzák az előre regisztrált felhasználónak. A rendszer alkalmazhatóságát nagyban elősegíti, hogy Európa teljes területe lefedett a GSM hálózattal. A felhasználók a műholdas navigációs rendszer segítségével egyéb szolgáltatásokhoz is hozzájutnak, így például a fuvarozók folyamatosan nyomon tudják követni járműveik mozgását, járművezető pedig számos kényelmi információhoz juthat az esetleges torlódásokról, üzemanyag árakról, pihenő helyekről stb. 2005, vagyis a német rendszer beüzemelése óta a technológia további fejlődésen ment keresztül, elsősorban a viszonylag komplikált fedélzeti egység (OBE) egyszerűsödött, olcsóbb lett és a megoldás így egyre versenyképesebbé válik.

Magyarországon a megtett úttal arányos díjszedési rendszer technológiáját is a díjpolitika szolgálatába kell állítani. Az alkalmazott megoldás tegye lehetővé a megállásmentes (free flow) díjszedést, ne okozzon többletterhelést a környezetünknek. A rendszer képes legyen kezelni a különböző időszaki díjszinteket, a felhasználóknak nyújtandó kedvezményeket és az díjmentes szektor forgalmat, továbbá az alanyi díjmentességet. Ellenőrzési rendszere legyen alkalmas az átmenetileg a matricás rendszerben maradó személygépkocsik úthasználat jogosultságának megállapítására is. További alapvető követelmény a technológiával szemben, hogy elemei feleljenek meg az EU 2004/52. EK irányelvében megfogalmazott átjárhatósági elvárásoknak is.

A költségvetési szempontú időprés veszélyei

Félő azonban, hogy a rövid határidő és a magas díjbevételi igény (ami viszonylag sok díjköteles szakaszt feltételez) miatt csak a GNSS rendszer kiépítése lehet alternatíva, ahol a viszonylag drága fedélzeti eszköz beszerzése a jármű tulajdonosokat terheli. Ez nyilvánvalóan csökkenti annak az esélyét, hogy a személygépkocsi tulajdonosok önként csatlakozzanak e díjfizetési formához. Ha viszont számukra marad az átalánydíjas „E-matrica” rendszer, akkor fenn kell tartani a jelenlegi matricaellenőrzési rendszert is, aminek gazdaságossági számításai nem ismertek.

A használatarányos díjszedés bevezetése komoly változást okoz az úthasználók életében. Mind a díjkategóriákban, mind az útkiterjesztésben, mind pedig a díjszintekben egy előre programozott fokozatos bevezetés lenne az optimális megoldás. Ilyen módon az új rendszer már a jelenleginél fokozottabban járulna hozzá a hazai közúthálózat üzemeltetésének, fenntartásának és felújításának finanszírozásához, és mindezt olyan módon lehet elérni, hogy közben az érintett úthasználók is több évre előre tervezhetik költségeiket. Így elkerülhető a hazai fuvarozói piac torzulása, illetve a kis- és középvállalkozások versenykorlátozása. Biztosítani kell ugyanakkor a hazai közúti vállalkozások relatív versenyelőnyét és az úthasználati költségek emelkedése nem eredményezheti az áruszállítás hátrányos helyzetbe kerülését a személygépjárművekkel szemben.

Mire számíthatunk?

A megtett úttal arányos tarifa rendszerben a költségokozási arányok figyelembevételével az un. német módszerrel számított maximális tarifák (Ft/km 2009. január elsejei árszinten) a következők.

(Jármű díjkategóriák: 

J0 díjkategória: motorkerékpárok;

J1 díjkategória: a legfeljebb 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömegű gépjármű és mindezek bármilyen vontatmánnyal is;

J2 díjkategória: 3,5 t feletti kéttengelyes tehergépkocsik és valamennyi autóbusz;

J3 díjkategória: 3,5 t feletti háromtengelyes tehergépkocsik és járműszerelvények;

J4 díjkategória: 3,5 t feletti négy vagy több tengelyes tehergépkocsik és járműszerelvények.

A Kormány határozat szerint használatarányos útdíj szedés a J0 és J1 kategóriák számára nem kerül bevezetésre.)

A fentieken – súly, tengelyszám – kívül a díj mértékét befolyásolja még a jármű környezetvédelmi besorolása.

Ezek az értékek a maximálisan kivethető díjszintet jelentik, ennél alacsonyabb – de egymáshoz képest arányos – tarifát alkalmazhat az ország saját közlekedéspolitikai megfontolásai alapján. A jelen gyakorlat alapján szinte biztosra vehető, hogy a közlekedéspolitikát felülírja majd a költségvetési politika.

A végső díjstratégia meghatározásához készítette a Deloitte tanácsadó „A megtett úttal arányos elektronikus útdíj szedés bevezetésének pénzügyi és nemzetgazdasági hatásvizsgálata 2010.május 14.” című tanulmányát. A tanulmányban több alternatívát is kidolgoztak. A bevételi adatok nyilvánosan megismerhető táblázata a 2012-2020 közötti időszakra vonatkozóan nettó jelenértéken számolva a következő.

(Forrás: Deloitte, A megtett úttal arányos elektronikus útdíjszedés bevezetésének pénzügyi és nemzetgazdasági hatásvizsgálata 2010.május 14. Az esetek definiálása a tanulmány 13. oldalán található meg.)

Az ábrán látszik, hogy a meghatározott időhorizonton az D verzió képes a legnagyobb bevétel termelésére, mely szerint a gyorsforgalmi úthálózaton

• a 3,5 t feletti járművek fizetnek,
• a 3,5 t alatt alternatív választási lehetőséget biztosít,

 míg a főútvonalak a 3,5t feletti járművek számára fokozatosan kerülnek bevonásra. A díjszint tekintetében egy moderált díjszintet vezetnének be, amely három év alatt éri el a költségokozási aránynak megfelelő mértékeket.

A tanulmány kitér a beruházásidő igényére is. E szerint a kiépítés időszükséglete optimális esetben is legalább 12 hónap, amit meg kell, hogy előzzön egy legalább  hathónapos EU-s közbeszerzési eljárás. Így használatarányos díjfizetés – ED – bevezetésének időszükséglete a döntést követően minimum 18-20 hónap.

Összefoglalva: A személygépjárművek négynapos autópálya matricájának megszüntetése a remélt költségvetési többletnek várhatóan csak mintegy felét hozza. Ugyanakkor a gyorsforgalmi úthasználatból kieső közel egyharmadnyi jármű a főutakra terelődik, növelve a balesetveszélyt és a környezetterhelést. Az úthasználat költségeinek használatarányos terhelése a finanszírozás és az arányos közteherviselés szempontjából is elkerülhetetlen. Ugyanakkor a költségvetési szorítás okozta kapkodás, a szakmai döntési folyamat fiskális szempontú felülírása és az így kialakult időkényszer sok gondot, kényszeres döntést eredményez, s még így is kétséges, hogy a kívánt határidőre megvalósulhat-e egyáltalán azt új útdíjrendszer.