Magyarországi útdíjak – a használat értéke

2012.06.15. | Reményik Kálmán | 71 komment

 

A közelmúltban egy – a személyautóval közlekedőket jelentősen érintő – változást már bevezetett a Kormány, míg egy másikat 2013 nyarára prognosztizáltak. Idén már megszűnt az 1 750 forintba kerülő négynapos autópálya matrica, így aki csak alkalomszerűen használná autójával az autópályát, az csak a 2 975 forintos egyhetes (tíznapos) matricát választhatja. Az intézkedéstől a kormány 10-12 milliárd forint bevételi többletet vár.  Viszont 2013 közepére tervezi a Széll Kálmán Terv legújabb verziója a használatarányos díjszedés (elterjedt nevén az e-útdíj) bevezetését, amitől éves szinten 150 milliárd forint bevétel növekedést várnak. A kormány számításai azonban valószínűleg nem válnak be.

 

A négynapos: vitathatatlan siker

 

Az autópályák használata utáni díjfizetés, az M7-es autópálya 2003-as, majd az M5 2004-es átalánydíjas matricás rendszerbe történt bevonása után nyerte el mai formáját. A rendszer lényege, hogy a gyorsforgalmi utak (majd 2007-től a 3,5 tonna feletti járművek számára további 42 főútvonali szakasz) használatáért díjat kellett fizetni. A díj mértéke függ a használó gépjármű össztömegétől és sávosan a használat időtartamától (gyakoriságától), független azonban az úton megtett távolságtól, tehát a valós használattól.

 

útdíj3.jpgA négynapos matrica 2003 nyarán került bevezetésre. Elsősorban az addig díjmentesen használt, legnagyobb hétvégi forgalmat bonyolító, s akkorra felújított, egyik pályáján három sávosra bővített M7 autópálya használatát kívánta serkenteni. A matrica hamar népszerű lett. Az értékesítési statisztikák szerint ez a típus döntően a heti matricát váltotta ki, tehát az autópályát ritkán, csak eseti jelleggel használók éltek az olcsóbb típus vásárlásának lehetőségével. D1 (személygépkocsi) kategóriában 2003-ról 2004-re mintegy 2,3 millióval nőtt a matrica vásárlások száma úgy, hogy 4,3 millióval nőtt a négynapos, míg mintegy 2 millióval csökkent az egy hetes matricák vásárlása. Ezen időszakban mintegy 7 százalékkal - 674km-ről 724 km-re - nőtt a gyorsforgalmi utak hossza. Ugyanakkor az egy km autópályára jutó D1 kategóriájú matricát vásárlók száma 40 százalékkal nőtt. (A vizsgált 2003 és 2008 közötti időszakban ez a növekedés a legmagasabb, a következő érték is csak 10%.) A csekély útkínálati növekedés és jelentős fajlagos növekmény alapján megállapíthatjuk, hogy a négynapos matrica bevezetése vásárlóerőt generált, abszolút értelemben nőtt a gyorsforgalmi utat használók száma, ami a közlekedési szokások jelentős változására utal. Ennek jelentősége három területen mutatkozott meg. Az olcsóbb kategória bevezetésével nőtt az út tulajdonosának – az államnak – a bevétele. A gyorsforgalmi útra átterelődött forgalom (ez nyilván nem a teljes növekmény, hiszen egyrészt új utak is átadásra kerültek és nőtt a gépkocsi állomány is) kevésbé szennyezte a környezetet, veszélyeztette az emberek egészségét.  Az autópálya lényegesen jobb forgalombiztonságot biztosít az ott közlekedőknek, tehát csökkentő hatást gyakorolt a fajlagos (útarányos) baleseti előfordulásokra. Az adatok alapján (Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ – Közérdekű adatok) egyértelműen kijelenthető, hogy a négynapos matrica minden tekintetben sikeres volt.

 

Hirtelen változások

 

2012-től döntő változás állt be a közútkezelés finanszírozásába. Megszűnt a költségvetési finanszírozás, az úthasználóknak egyre nagyobb mértékben kell hozzájárulniuk az üzemeltetés és fenntartás költségeihez. Ennek első lépése a négynapos matrica megszüntetése, amitől a kormányzat évi 10-12 milliárd forint bevételi többletre számít. Az intézkedés beleillik a költségvetési egyensúly, pontosabban költségvetési hiány tartása érdekében, hosszú távú koncepció híján eseti improvizációkkal operáló gazdaságpolitika működési gyakorlatába. Az intézkedést modellszámítás, hatástanulmány nem előzte meg.

  

Az előző év első három hónapjához képest a D1 kategória bevétele 21 százalékkal nőtt. 2011-ben e jármű kategóriában az értékesítés bevétele 27 277 millió forint volt. Ennek 21 százaléka, vagyis az eddigi adatokból prognosztizálható növekmény éves szinten 5 728 millió forint szemben a várt 10-12 milliárddal. Legalább ekkora, de talán még nagyobb gondot okozhat azonban, hogy a megvásárolt matricák – tehát a gyorsforgalmi utat használók – aránya 29 százalékkal csökkent. Ez azt jelenti, hogy a személygépkocsik közel harmada „visszakényszerült” a normál közúthálózatra, tehát az előbbiekben már említett tényezők: környezet- és egészségvédelem, közlekedésbiztonság területén visszaléptünk.

 

A magyar személygépjármű tulajdonosok számára a gyorsforgalmi utak használata – s így a társadalom számára a fenti előnyök kiaknázása – nyugati szomszédjainkkal összehasonlítva jövedelemarányosan is igen drága. (Ausztriában a tíznapos matrica ára 7,70 euro, vagyis mintegy 2 200Ft, míg Magyarországon 2 975Ft, még nagyobb az eltérés az éves díjban, az osztrák 73,80 euróhoz - 21 000Ft-hoz - képest 42 980Ft.) Ezekben az országokban a nagy terhelést, fokozott használatot jelentő nehézgépjármű forgalom az általa okozott elhasználódással arányos díjat fizet, s így a jelentősen kisebb terhelést okozó személygépkocsik díja alacsony lehet. Ezzel szemben Magyarországon a nehézgépjárművek (D4) a megtett út hosszától független napi matricával közlekednek, mely matrica EU szabályok szerint maximált ára 2012-re 3 375Ft. Ez a tranzit forgalomban például azt jelenti, hogy ha egy kamion észak-nyugat dél-kelet irányban átszeli az országot, ami, mintegy 450 km, akkor 3 375Ft-ot fizet, míg egy átlagos 30 eurocent/km használatarányos díjjal kalkulálva ugyanekkora út 135 euróba, vagyis nagyjából 39 000Ft-ba kerülne. Az uniós szabályozás ármaximálásának az oka az, hogy ezzel is arra kívánják ösztönözni a tagországokat, hogy átalánydíjazás helyett a használattal arányos költségterhelést vezessék be.

 

útdíj5.jpg

 

Mivel a jelenlegi rendszerben Magyarország olcsó a tranzitforgalom számára és viszonylag jól kiépített gyorsforgalmi hálózattal rendelkezik, rendkívül nagy az utak terhelése. Ahol ez csak az autópályák túlzott ütemű amortizálódásában jelentkezik ott még „szerencsések” vagyunk. Sok helyen azonban – 86-os út, Tokaj 38-as út, stb. – elviselhetetlen terhet jelent a helyben lakóknak a főútvonalaik forgalma, az egészség- és környezetterhelés.

 

Más utakon

 

A díjfizetés 2007-ben elhatározott reformja nem halasztható tovább. A jelenlegi, időtartamhoz kötött használati díjas e‑matricás díjszedési rendszerben a használók egy része nem fizeti meg a tényleges használata okán keletkező költségeket, vagyis a szisztéma társadalmilag nem igazságos. A díjbevétel korlátozott, amellyel sem a bővülő gyorsforgalmi hálózat, sem pedig az azon kívüli további díjköteles közúthálózat üzemeltetése, fenntartása, fejlesztése és finanszírozása nem fedezhető.

 

A rövid távú, eseti forgalom ma nem veszi igénybe az autópályákat – a négynapos jogosultság megszüntetése ezt valószínűleg fokozza –, emiatt a párhuzamos alternatív utak forgalmi terhelése is folyamatosan nő. 

 

A problémára a megtett úttal arányos útdíj bevezetése a megoldás. Ebben a rendszerben a „használó és szennyező fizet elv” alapján, a díjköteles úthálózaton közlekedők a megtett távolság, a pályaszerkezet igénybevétele és a környezetszennyezésük arányában fizetnék meg az infrastruktúra használatának díját.  Ezzel egyrészt társadalmi és gazdasági szempontból is igazságosabb lenne a díjfizetési rendszer, másrészt jelentős mértékű bevétel növekedést lehet elérni, ami jelentősen több forrást nyújtana a közúti infrastruktúra megfelelő működtetésére, fejlesztésére.

 

Az elektronikus díjszedési rendszernek technológiailag integráltan képesnek kell lennie arra, hogy a jelenlegi e-matricás és a bevezetendő használatarányos rendszerek együttes kezelését biztosítsa, továbbá tartalmaznia kell a díjszedés elengedhetetlenül szükséges elemét a díjellenőrzést.

 

Az elektronikus díjszedési rendszer kiépítést megelőzően kialakítandó „Díjpolitikát” a szakmapolitika, fuvarozói érdekképviselet, szakmai szervezetek véleményét figyelembe véve már 2009-ben kidolgozták. A politikai döntést követően, a fent idézett díjszedési alapelvek alapján, szakértők bevonásával indult meg 2009-ben az elektronikus díjszedés előkészítése. Az előkészület során számos szakértői anyag készült, aminek egy része nyilvánosan ma is megtekinthető a KKK honlapján

 

Ma még nem teljesen világos, hogy a kormányzat e Díjpolitikából mit tart majd követendőnek és mi az, amit másként gondol megvalósítani. Az már tudható a Kormány 1138/2012. (V. 3.) határozatából, hogy a 3,5 tonna feletti járművekre lesz kötelező érvényű a használatarányos díjfizetés, míg a személygépkocsik és más járművek választhatják azt. (Hallani már olyan véleményt is, hogy egy későbbi időponttól kezdődően számukra is kötelező lesz. Választani nyilván annak éri meg, aki aránylag keveset ritkán, vagy alkalmanként csak rövidtávra veszi igénybe a díjköteles utat.) Az egyeztetés során az érintettek a fokozatos hálózati kiterjesztést és egy alacsonyabb díjszinten való indulását támogatták, amely 3 év alatt az elvárt szintre emelkedik.

A kormány a Széll Kálmán Terv legújabb verziójában az új rendszer indulásának tervezett időpontját 2013 második félévének elejére tűzte ki. A rövid határidő bizonyos értelemben meghatározza az alkalmazható technológiát.

 

Melyik rendszerre állunk át?

 

útdíj4.jpgEnnek megértéséhez tudni kell, hogy a jelenlegi gyakorlatban kétféle technológiai megoldást alkalmaznak, mely alkalmas arra, hogy regisztrálja, a gépkocsi által megtett út hosszát a díjköteles hálózaton. Az egyik – és a díjszedés területén ma elterjedtebb – az ún. DSRC, vagyis mikrohullámú rendszer. Ez a technológia olcsó fedélzeti egységből és drágább út menti leolvasókból, illetve a díjelszámoló központból áll. A fedélzeti egység a jármű szélvédőjén található, a járműről, továbbá a terhelendő számláról tartalmaz információkat. Az út mentén (fel- illetve lehajtók környezetében) telepített díjfizető berendezésekre szerelt adó-vevő egység, 5,8GHz frekvenciájú mikrohullámon kommunikálva a jármű fedélzeti egységével, kiolvassa a járműre, illetve a fizetés módjára vonatkozó adatokat, majd továbbítja az elszámoló központba. A fedélzeti egység és a leolvasó közötti távolság maximálisan néhányszor tíz méter lehet. Ezért az utak mentén (azok felett átívelő) a mikrohullámú egységek elhelyezésére alkalmas konzolokat kell építeni minden olyan ponton, ahol a díjköteles útra le vagy fel lehet hajtani. Ez a díjkötelezettségbe bevonni szándékozott utak hosszától és egyéb paramétereitől függő mértékű építési munkát jelent, amihez hozzátartozik az előzetes engedélyeztetés, esetenként területszerzés és sok egyéb más kiegészítő feladat. Vagyis ez a technológia abban az esetben alkalmazható sikeresen, amikor a díjat jól körülhatárolható útszakaszokon kívánják beszedni, tipikusan autópályákon, gyorsforgalmi utakon, hidak, alagutak esetében. A rendszer kipróbált, bizonyított technológia, egyszerű szerelhetősége miatt nemcsak nehézgépjárművek, hanem akár az összes jármű díjszedésének megoldására alkalmas. A technológia többsávos útszakaszok esetében is alkalmazható.

 

A másik lehetséges megoldás a német autópályákon használt GNSS/CN (GlobalNavigation Satellite System / Cellular Network – Globális Műholdas Navigációs Rendszer / Mobilkommunikációs Hálózat) technológia. A rendszer drágább fedélzeti egysége egy beépített GPS vevő és a Föld körüli műholdak segítségével pontosan meg tudja határozni, hogy a jármű egy fizetős autópálya-szakaszon, vagy a vele párhuzamosan haladó díjmentes úton közlekedik-e. A pozíciónak megfelelő adatok küldése az elszámoló központba – GSM csatornán keresztül – meghatározott időközönként történik, ahol az úthasználati díjakat kiszámlázzák az előre regisztrált felhasználónak. A rendszer alkalmazhatóságát nagyban elősegíti, hogy Európa teljes területe lefedett a GSM hálózattal. A felhasználók a műholdas navigációs rendszer segítségével egyéb szolgáltatásokhoz is hozzájutnak, így például a fuvarozók folyamatosan nyomon tudják követni járműveik mozgását, járművezető pedig számos kényelmi információhoz juthat az esetleges torlódásokról, üzemanyag árakról, pihenő helyekről stb. 2005, vagyis a német rendszer beüzemelése óta a technológia további fejlődésen ment keresztül, elsősorban a viszonylag komplikált fedélzeti egység (OBE) egyszerűsödött, olcsóbb lett és a megoldás így egyre versenyképesebbé válik.

 

Magyarországon a megtett úttal arányos díjszedési rendszer technológiáját is a díjpolitika szolgálatába kell állítani. Az alkalmazott megoldás tegye lehetővé a megállásmentes (free flow) díjszedést, ne okozzon többletterhelést a környezetünknek. A rendszer képes legyen kezelni a különböző időszaki díjszinteket, a felhasználóknak nyújtandó kedvezményeket és az díjmentes szektor forgalmat, továbbá az alanyi díjmentességet. Ellenőrzési rendszere legyen alkalmas az átmenetileg a matricás rendszerben maradó személygépkocsik úthasználat jogosultságának megállapítására is. További alapvető követelmény a technológiával szemben, hogy elemei feleljenek meg az EU 2004/52. EK irányelvében megfogalmazott átjárhatósági elvárásoknak is.

 

A költségvetési szempontú időprés veszélyei

 

Félő azonban, hogy a rövid határidő és a magas díjbevételi igény (ami viszonylag sok díjköteles szakaszt feltételez) miatt csak a GNSS rendszer kiépítése lehet alternatíva, ahol a viszonylag drága fedélzeti eszköz beszerzése a jármű tulajdonosokat terheli. Ez nyilvánvalóan csökkenti annak az esélyét, hogy a személygépkocsi tulajdonosok önként csatlakozzanak e díjfizetési formához. Ha viszont számukra marad az átalánydíjas „E-matrica” rendszer, akkor fenn kell tartani a jelenlegi matricaellenőrzési rendszert is, aminek gazdaságossági számításai nem ismertek.

 

A használatarányos díjszedés bevezetése komoly változást okoz az úthasználók életében. Mind a díjkategóriákban, mind az útkiterjesztésben, mind pedig a díjszintekben egy előre programozott fokozatos bevezetés lenne az optimális megoldás. Ilyen módon az új rendszer már a jelenleginél fokozottabban járulna hozzá a hazai közúthálózat üzemeltetésének, fenntartásának és felújításának finanszírozásához, és mindezt olyan módon lehet elérni, hogy közben az érintett úthasználók is több évre előre tervezhetik költségeiket. Így elkerülhető a hazai fuvarozói piac torzulása, illetve a kis- és középvállalkozások versenykorlátozása. Biztosítani kell ugyanakkor a hazai közúti vállalkozások relatív versenyelőnyét és az úthasználati költségek emelkedése nem eredményezheti az áruszállítás hátrányos helyzetbe kerülését a személygépjárművekkel szemben.

 

Mire számíthatunk?

 

A megtett úttal arányos tarifa rendszerben a költségokozási arányok figyelembevételével az un. német módszerrel számított maximális tarifák (Ft/km 2009. január elsejei árszinten) a következők.

                   

 

J2           

J 3       

J4

gyorsforgalmi út

30,81     

44,93     

69,33

főút 

19,31

28,71     

53,77

 

 

(Jármű díjkategóriák: 

J0 díjkategória: motorkerékpárok;

J1 díjkategória: a legfeljebb 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömegű gépjármű és mindezek bármilyen vontatmánnyal is;

J2 díjkategória: 3,5 t feletti kéttengelyes tehergépkocsik és valamennyi autóbusz;

J3 díjkategória: 3,5 t feletti háromtengelyes tehergépkocsik és járműszerelvények;

J4 díjkategória: 3,5 t feletti négy vagy több tengelyes tehergépkocsik és járműszerelvények.

A Kormány határozat szerint használatarányos útdíj szedés a J0 és J1 kategóriák számára nem kerül bevezetésre.)

 

A fentieken – súly, tengelyszám – kívül a díj mértékét befolyásolja még a jármű környezetvédelmi besorolása.

 

Ezek az értékek a maximálisan kivethető díjszintet jelentik, ennél alacsonyabb – de egymáshoz képest arányos – tarifát alkalmazhat az ország saját közlekedéspolitikai megfontolásai alapján. A jelen gyakorlat alapján szinte biztosra vehető, hogy a közlekedéspolitikát felülírja majd a költségvetési politika.

 

A végső díjstratégia meghatározásához készítette a Deloitte tanácsadó „A megtett úttal arányos elektronikus útdíj szedés bevezetésének pénzügyi és nemzetgazdasági hatásvizsgálata 2010.május 14.” című tanulmányát. A tanulmányban több alternatívát is kidolgoztak. A bevételi adatok nyilvánosan megismerhető táblázata a 2012-2020 közötti időszakra vonatkozóan nettó jelenértéken számolva a következő.

 

 útdíj1.jpg

(Forrás: Deloitte, A megtett úttal arányos elektronikus útdíjszedés bevezetésének pénzügyi és nemzetgazdasági hatásvizsgálata 2010.május 14. Az esetek definiálása a tanulmány 13. oldalán található meg.)

 

Az ábrán látszik, hogy a meghatározott időhorizonton az D verzió képes a legnagyobb bevétel termelésére, mely szerint a gyorsforgalmi úthálózaton

  • a 3,5 t feletti járművek fizetnek,
  • a 3,5 t alatt alternatív választási lehetőséget biztosít,

 míg a főútvonalak a 3,5t feletti járművek számára fokozatosan kerülnek bevonásra. A díjszint tekintetében egy moderált díjszintet vezetnének be, amely három év alatt éri el a költségokozási aránynak megfelelő mértékeket.

 

A tanulmány kitér a beruházásidő igényére is. E szerint a kiépítés időszükséglete optimális esetben is legalább 12 hónap, amit meg kell, hogy előzzön egy legalább  hathónapos EU-s közbeszerzési eljárás. Így használatarányos díjfizetés – ED – bevezetésének időszükséglete a döntést követően minimum 18-20 hónap.

 

Összefoglalva: A személygépjárművek négynapos autópálya matricájának megszüntetése a remélt költségvetési többletnek várhatóan csak mintegy felét hozza. Ugyanakkor a gyorsforgalmi úthasználatból kieső közel egyharmadnyi jármű a főutakra terelődik, növelve a balesetveszélyt és a környezetterhelést. Az úthasználat költségeinek használatarányos terhelése a finanszírozás és az arányos közteherviselés szempontjából is elkerülhetetlen. Ugyanakkor a költségvetési szorítás okozta kapkodás, a szakmai döntési folyamat fiskális szempontú felülírása és az így kialakult időkényszer sok gondot, kényszeres döntést eredményez, s még így is kétséges, hogy a kívánt határidőre megvalósulhat-e egyáltalán azt új útdíjrendszer.

 

· 3 trackback

Címkék: e-útdíj autópályafejlesztés használatarányos útdíj

A bejegyzés trackback címe:

http://hazaeshaladas.blog.hu/api/trackback/id/tr684576808

Trackbackek, pingbackek:

Trackback: Mennyibe került nekünk eddig a Fidesz szabadságharca? 2012.06.15. 15:28:02

Naponta 700 millió, hetente 5 milliárd, havonta 20 milliárd, éves szinten pedig 250 milliárd adóforintba kerül nekünk az, hogy a Fidesz nem az IMF-kölcsön, hanem a sokkal drágább, piaci finanszírozású hitelek felvétele mellett döntött. Döntésük fejenké...

Trackback: Matolcsy ölni tudott volna, amikor Quest a katasztrofális magyar helyzetről kérdezte 2012.06.15. 15:24:16

  A lassított felvételen jól látszik, milyen indulatok feszülnek benne, miközben fogalmazza Richard Quest zátonyra futó magyar gazdaságról feltett kérdésére a “tündérmesés” választ. Nem vagyok pszichiáter, de nagyjából így képzelem el ...

Trackback: Három új adó már be is bukott 2012.06.15. 14:22:21

Az elmúlt két év bizonyította, hogy a kormányzat és a kormánypárti többség rendkívül kreatív az új adónemek megalkotásában. Azonban az újonnan bevezetett adók közül egyesek nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket.A legjelentősebb adó ebben a körb...

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

nagyon jó írás... csak szubjektív érzetemmel tudom megerősíteni...

nagyon nagy mértékben megnőtt az utóbbi 2évben a forgalom a párhuzamos főutakon...

én a legelsők között tértem vissza főutakra, így láttam a növekedési fojamatot
Demagógia on
Összegezve:
egy 40 tonnás kamion Heha-Nagylak tranzitja csak 400 forinttal drágább, mint amikor a 900 kg-os kisautós Béla leugrik strandolni vasárnap az M7-esen Budapestről Siófokra.
Ehhez csak gratulálni tudok...
demagógia off

Már lehetett olvasni amúgy győzelmi jelentést, hogy a változásoknak köszönhetően milyen sokkal növekedtek a bevételek, tehát okos faszagyerekek voltunk...
Kicsit savanyúan olvastam, hisz nem szerencsés ez a full közgazdász megközelítés ebben az esetben, mint ahogy a posztíró jól összeszedte.

Amióta ennyire megemelték, azóta én nem veszek matricát. Előtte se nagyon szoktam, csak ha valamiért sietnem kellett.
Kb egy órát vesztek egy Bp-Sopron viszonylaton. Oda-vissza tehát 2 órámért fizessek 3000 forintot? Arról nem is beszélve, hogy a fogyasztásom is kevesebb, legalább egy literrel. Egyszerűen nekem nem éri meg.
Van egy csodás amerikai tanulmány az utak teherviselő képességéről, amely megállapítja, hogy a személygépkocsik tengelyterheléséből eredő igénybevétel több millió áthaladás esetén sem okoz mérhető/kimutatható változást, míg a kamionok tengelyterhelése pár százezer áthaladás után kikezdi a burkolatot.

Ez tetéződik a mozgó útakadályként közlekedő kamionok által keltett zaj, vibráció és légszennyezés hatásaival. Szerintem a logikus megoldás:
1.) használatarányos útdíj a haszonjárművekre, de nem csak az autópályákon, hanem az alternatív útvonalakon is! Ha így-is-úgy-is pénzbe kerül, akkor a gyorsabbat (autópálya) fogja választani.

2.) Ro-La kapacitás bővítése, a belföldi fel/lerakóval nem foglalkozó tranzitforgalom leterelése az úthálózatról a vasútra. A díjszabásnak versenyképesnek kell lennie az útdíj+üzemanyag költségével, illetve kiemelendő, hogy a vonaton pihent sofőr friss tachográffal vághat neki NyEurópának.

3.) A terhelés/útigénybevétel arányaiból látszik, hogy a személyautó nem oszt, nem szoroz. Őket megsarcolni hülyeség, ha ingyen lenne, az sem okozna több költséget, mint a jelenlegi fő- és mellékút használatából eredő GDP-veszteség (több úton töltött idő = kevesebb értékteremtő idő), balesetek, az utak környékén élők egészségkárosodása, anyagi kára (épületkárok...).
Most akkor ezeket az autópályákat nem mi adónkból, vagy nem a mi kontónkra felvett hitelekből építik?
Nagyszülők vidéken. Az összes. Korábban véletlenszerűen mentünk a nagyszülőkhöz autópályán és így megvettük a 4 naposat minden útra. Most megvesszük a 10 naposat és két egymás utáni hétvégén utazunk a nagyszülőkhöz. :) Így is annyiszor megyünk, mint eddig, de 525 forinttal kevesebbet teszünk be abba a bizonyos kasszába. :)
Engem nem zavar, hogy már csak 10 napos matrica van. :)
A négynapos "matrica" megszüntetése főbűn, hiszen inkább egynaposat (24 órásat) is be kellett volna vezetni.
Udv. igen erdekes valoban.

En azt kerdeznem, meg ha utaranyos fizetes lenne, akkor mert nem epitenek kapukat, ahol emberek dolgozhatnanak mint mas orszagban?

Ahol felmegy az auto a palyara, kap egy kartyat es ahol lehajt, ott leolvassa a gep es annyit fizet amennyit ment?

Ezzel uj munkahelyek is letesulhetnenek.

Sajnos a Magyar Narancs kormany, csak nagyban gondolkodik... Pedig lehet sok kicsi sokkal tobb lenne mint egy nagy.
Szerintem ezek mind azt hiszik, hogy ebben az orszagba csak gazdagok laknak.

Meg egy gondolat. Magyarorszag egy picike orszag. Par ora alatt el lehet jutni barhova. Miert a 10 napos a legkisebb?

Mi lenne, ha lenne 1 napos matrica 990 Ft-ert?
2 nap maris tobb lenne mint a 4 napos volt. De ha az ember megy valahova, max 2 napig hasznalja a palyat. Sztem az egy napossal tobben mennenek vissza a palyakra...

u.i: Segitseget szeretnek kerni a Magyar kormanytol, hogy hogyan tudnek megelni havi 47.000-Ft-bol?
De az ugye megvan, hogy jövőre csak a teherforgalmat fogják e-útdíjazni? A személyautóknak van még pár évük, úgyhogy a fenti levezetés sántít.

Az más kérdés, hogy mivel a fuvarozók költségei megugranak, ezt is majd a zemberek fogják megfizetni a tecsóban, meg a haveri CBA-ban.

Természetesen Gyuribá erről nem szól egy szót sem, csak arról, hogy nem a zemberekkel fizettetjük meg a mocskos szocioblablablabla.
Került bevezetésre?
Te rendőrségi fogalmazótól tanultál magyarul?

Az 1750 Ft-ba kerülő nem szűnhetett meg, mivel olyan nem volt.
1650 Ft-os volt.
Attól félek, hogy majd ennek is az n+1 százalékát átirányítják a közös feneketlen zsákba, mint a környezetvédelmi termékdíjat is!
Fasz kivan, hogy a pénzt nem lehet arra fordítani, amire hivatalosan beszedik!
Hmm. Igen komoly összefoglalás. Az egyik megjegyzésem formai, a "Hirtelen változások" fejezet után az első bekezdés mintha kétszer lenne.

A másik, hogy egy esetleges GPS alapú rendszernél nem áll fent annak a veszélye, hogy egy párhuzamos úton haladva úgy érzékeli mintha autópályán lennék? Csak mert én már többféle GPS-t használtam de eddig mindegyiknél előfordult ilyesmi.

A következő meg, hogy valójában a leginkább út arányos adóbevétel egyszerűen az üzemanyagba épített útadó lenne (vagyhát ez van is). Ez figyelembe veszi a jármű nagyságát, valamint a megtett út hosszát is.
el kell törölni az összes időperiódust...

CSAK ÉVES legyen !

aki egy kilométert menne pájára az is vegye meg az éves ma tricát...

mekkora növekedés is lesz? a bevétel 100 szorosára fog nőni

szójjatok kuszaszemnek !
sőőőt. be kell vezetni a kocsi vásárlásakor fizetendő egyszeri díjat, ami 5 évre lenne érvényes... mongyuk 1 milla lenne...
Nos, magam sem fizetek 40-50km autópálya használatért 3.000.- Ft-ot. Ez horror és pofátlanság! De tipikus magyar mentalitás az idézett sor: "a rövid határidő és a magas díjbevételi igény "
Részben érthető amit ír a szerző. Persze tegyük hozzá, hogy már megint olyanok osztják az észt, akik 8 évig képtelenek voltak bevezetni egy használatarányos útdíjrendszert, amikor pedig emlegették, akkor 6-8 Ft/km díjat vezettek volna be személyautókra, ami viszont nagyon sok.
BP-Balaton nyugati part kb. 200 km, 2400 Forint oda-vissza egy út. Igaz, a közepe talán csak 1500-1600 Ft, ami a régi 4 napos matrica ára.

A másik, hogy sokan nem mennek autópályára, mert nem éri meg 1-2 napra, ezáltal nagyobb a balesetveszély: igaz.

A kormány nyilván a tranzitforgalmat akarja megfejni, pl. a románokat, akik spanyolba vagy olaszba mennek dolgozni, és a 4 napos matrica pont jó volt nekik, de most majd dupla árat fizetnek.

Innen jön a plusz bevétel egy jó része.

Az, hogy a magyarok szívnak, pedig áldozat.
Magyarul: A FIDESZ ezt (is) elkúrta:

- A 10 napos matricával keményen lehúzzák, azokat, akik azelőtt a 4 naposat vették (és nem is lenne többre szükségük)

- A 10 napos matrica bevezetésével egy csomó embert visszatereltek a közutakra, akik azelőtt a 4 napost még meg tudták venni

- A külföldi kamionos tranzit forgalom által okozott útkárokat és környezetszennyezést a kormány szarakodása miatt még mindig mi fizetjük meg ahelyett, hogy a kamionos cégek tennék ezt. A kormány elherdálja az adófizetők pénzét
@protézisesh:
igen, csak ehhez szakmérnökök és szakközgazdászok kellenek. akik mint tudjuk az istentelen kozmosz katonái. és ez az egész nem fér össze a magyar tündérmesével.
Én a Balaton északi oldalára utazva, már évek óta nem használom a tyúkszaros autópályát.
Ezután pláne nem!
Jó kis összefoglaló. De a tranzit forgalmat hogy kívánják kifizettetni?
Kellett leszerelni a drága pénzen épített kapukat. Most meg vakargatjuk a fejünket, hogy hogyan szedjük be a megtett út után a zsét.
Pedig ha jól látom pl. Horvátországban ez jól működik. És nem igaz az az érv, hogy annyira lassítanák a forgalmat.

Ja, hogy több ezer pénztárosnak adna kenyeret? Valóban, az nyűg lenne, meg kiadás. Meg akkor nem jönne be -csak a kormányközeli cég által forgalmazott- ketyerék ára.

Minden esetre így június idusán már tisztán látszik, hogy bukó az előírt időpontra bármelyiket is bevezetni.
@KolompárRómeó: "Az más kérdés, hogy mivel a fuvarozók költségei megugranak, ezt is majd a zemberek fogják megfizetni a tecsóban, meg a haveri CBA-ban."

Csak azoknál az áruknál, amik messziről jönnek. Pl. külföldről, nagy tételben.
@Jozsó_: "a leginkább út arányos adóbevétel egyszerűen az üzemanyagba épített útadó lenne (vagyhát ez van is). Ez figyelembe veszi a jármű nagyságát, valamint a megtett út hosszát is. "
Valóban. Az országot tranzitként használó fuvarozók közül már így se tankol itt egy se, úgyhogy akár mindegy is lehetne...
@VT Man:
ezért kellene megkövetelni, hogy mindenféle közhatalmi formáció a programját előre tegye le az asztalra.
@Moan: ezt eddig is megtehetted volna!
Ezért volt baromság a kapuk megszüntetése, mert az pontosan mérhetően a "fogyasztás" alapján számolta a fizetendő összeget.
@Jozsó_: "A következő meg, hogy valójában a leginkább út arányos adóbevétel egyszerűen az üzemanyagba épített útadó lenne (vagyhát ez van is). Ez figyelembe veszi a jármű nagyságát, valamint a megtett út hosszát is. " - Egy 40 litert fogyasztó kamion nem 8x annyira terheli az utat mint egy 5 litert fogyasztó kis dízel. Arról nem is beszélve, h mi van ha motorfűrészbe vagy aggregátorba tölti valaki a benzint?
Magyarán a tranzitforgalmat bonyolító és az útak elhasználódását okozó (román, török, bolgár, stb) kamionok helyett, a magyar személyautósok fizetnek! Így mulat egy hazai autós!
@TrueY: A nagyvezííír már régen megmondta, hogy a kapuk a focipályára valók, nem az autópályára!
@É2I: Az olaszoknál is működik. Kapsz egy kártyát a felhajtónál és fizetsz a lehajtónál.
@Borogy:
"En azt kerdeznem, meg ha utaranyos fizetes lenne, akkor mert nem epitenek kapukat, ahol emberek dolgozhatnanak mint mas orszagban?
...
Ezzel uj munkahelyek is letesulhetnenek."

Szerintem vezessük be a hídpénzt is Budapesten, mert azzal is munkahelyek létesülhetnének.

Sőt, az összes BKV automata helyére állítsunk embert napi 24 órában, az is rengeteg munkahely lenne.
Az olaszoknál, horvátoknál sokkal sokkal drágább az autópálya díj, mint itt, csak szólok. Tapasztalat, nem itt divatos hőzöngés. Amúgy én havit szoktam venni.
A kapus rendszer meg fos, csomó időt elvesz.
És azt felmérték, mekkora a külföldi szgk, illetve tgk által fizetett díj összevetve a magyar autósok által fizetettel? Lehet, hogy el is döntené a kérdést. Én az M1-en közlekedek sokat, ezért a tapasztalatom valószínűleg nem igaz a teljes pályarendszerre, de azt látom, hogy nyáron/szünetekkor nem lehet közlekedni a rengeteg vendégmunkástól. A sok külföldi kamiontól meg sosem. És mi bevételt hoznak ezek? Minimális pályadíj, nem tankol, nem eszik. Ellenben ezért kell bővíteni pl. az M0-st. A mi pénzünkből...
Úgyhogy javasolnám, hogy töröljük el a súlyadót, cserébe legyen azzal azonos éves díj a főutakra és a pályákra, meg ennek 50%-a a 10 napos matricáért. A magyaroknak így "ingyen" lenne, a külföldi meg vagy fizessen sokat, vagy ne jöjjön erre.
Nekem már hál istennek keveset kell vidékre járnom. Már mindenki Pesten lakik. Matricát utoljára 10 évvel ezelőtt vettem.
Na mindegy, nagyon jó írás!
@Borogy: "En azt kerdeznem, meg ha utaranyos fizetes lenne, akkor mert nem epitenek kapukat, ahol emberek dolgozhatnanak mint mas orszagban?"

Te hol éltél eddig, a holdon? VOLTAK kapuk az M1en is, az M5-ön is, de LEBONTOTTÁK őket. Igaz, ha a közgép újra megépíthetné mindet, akkor biztos lenne ideológia is, hogy miért jobb a kapus rendszer, mint a matrica, vagy bármi más.

Szerintem egyébként a tranzitot kva egyszerűen a HATÁRON kell megfizettetni. A teherautóknak mindenképp meg kell állni a határon, a fuvarokmányokból meg simán kiderül, hogy Mo-i lerakóra megy-e, vagy csak átutazó. Ez alapján a határon kifizeti a "Magyarország tranzitdíj" összegét (ami km-arányos mondjuk attól függően, hogy melyik megyébe igyekszik), ami után beléphet az országba.

Mivel fizetett, nekünk tök mindegy, melyik úton megy. Ezért nem kell Ő meg - mivel "Mo. jegyét" - már megvette, úgyis az autópályán fog menni, mert úgy gyorsabb-kényelmesebb. Nekünk nem kell ellenőrizni, nem kell haveri bandával elektronikus útdíjrendszert kiépíttetni csilliárdokért, a teherforgalom meg magától felmegy a pályára a legrövidebb logikus távokért is.

A személyforgalomban két út lehetséges:
1.) szgk számára ingyenessé tesszük (a haszonjárműves díjat kell jól megállapítani)
2.) marad a matricás rendszer. Azért balgaság ezt a tranzit-forgalomra építeni, mert a jelenlegi rendszerrel a külföldi autós csak akkor bukik le, ha megállítják. A matricaellenőrző kamerák a külföldi rendszámokat nem látják. (ahogy a traffipaxok sem. É-Koreával egy ligában játszva Mo. a külföldieknek kedveskedik, saját állampolgárait viszont véresre szopatja...)
Ja, meg ártana ellenőrizni személyesen is az e-matrica meglétét. Mert most az automata rendszer jó ugyan, de utólag csak a magyaroknak küldenek büntit...
Miért nem lehet a határok előtt is egy automata rendszámfelismerővel kivenni a forgalomból, akit a rendszer elcsípett? Nem hiszem, hogy rossz megtérülése lenne egy ilyen rendszernek.
Mennyivel egyszerűbb lenne ha lenne 10 napos akár drágán is mert az unió szerint az kell az átutazóknak de az éves legyen annyi mint az osztrákoknál kb. 21000 Ft.Csak az én baráti ill. ismerősi körben 20-an rögtön megvennék. És az állam kezében januárban ott lenne a teljes pénz.De ezek még ehhez is birkák
halkan mondom, de a megtett uttal aranyos rendszer SOKKAL dragabb dijakat eredmenyezett minden altalam ismert rendszerben.

ugyhogy aki a "csak 48 km-t megyek, fizetnek aranyosan" rendszert szeretne, az szamoljon azzal, h ez neki kb. egy ezresbe kerulne pl. olaszorszagban. jelentosen kisebb osszegekre itt sem kell szamitani.

raadasul legtobbszor a napi hasznalok nem is kapnak kedvezmenyt, akkor most lehet szamolni, hogy fogjatok elkolteni egy honap alatt autopalyara a korabbi egy eves matrica arat.
Egy tündérmese szkriptje:
- zseniális ötlet pattan
- új adó/díj/vagymi
- bevezetjük
- többet kaszálunk
- kevesebb jön be
- rákenjük az imfre vagy korlátra
- megcsókoljuk a kancsal békát
- görög teknős lesz belőle
- spanyolcsizmát reá
ezt hívják ADÓSPIRÁLNAK...

emelik a rátákat és csodálkoznak hogy csökken a bevétel...

nem az első ijjenbe fut bele ez a qva fides mafia

azt a kib@szott kiadások csökkentését már el kellene kezdeni,
főleg a bürokráciát negyedére...
a minisztériumok meg totál feleslegesek...
hadsereg sincs, ergó kiadás se legyen semmi...
nincsenek szolgáltatások (pl utak) errgó adót se szeggyenek...

vagyis amíg a fides mafia közgép drzorvbán stb mindent ellop... addig nincs előrelépés...
A cseheknél és szlovákoknál is 10 napos a minimum, és drágább mint nálunk a minimális 7 napos.
Oké a 10 napos legalább két hétvégére is jó lehet, de nem biztos hogy mindenki akar minden héten utazni.

Egyébként sok igazság van az írásban, csak akkor ezt a két országot is említsük meg ne csak sz osztrákokat.
Már várom a forradalmi megoldásokat. Például a nyugdíjasoknak ingyen kéne használniuk az autópályát és hasonló okosságok.
Ezzel a 10 napos "matricával" azt érték el, hogy míg a tavalyi évben privát autóban kábé 20ezret fizettem ki autópályadíjért, addig az idén még egyetlen forintot sem. Nem azért mert a földhöz csap alkalmanként 3rongy, bár az ára is fontos. Leginkább az dühít, hogy csak "ezvanéskész". Ha mondjuk 24 órás "matrica" lenne 800ért, simán megvenném. 3ezerért viszont csaknem 100 kilométert autózhat a mezei "user", de ezt a döntéshozók úgy sem értik, mert nem a földön élnek.
@Pályaelhagyó autóversenyző: a tervek szerint maradnak bérletek valamilyen formában. Választható rendszert akarnak, azaz eldöntöd, hogy használatarányosan fizetsz vagy 10 nap, hónap év. Persze ez csak személyautókra vonatkozna.
Amúgy abban én is biztos vagyok, hogy olyan magasan lesz meghúzva a ft/km költésg, hogy gyakorlatilag egy balatoni út oda vissza már súrolná a 10 napos árát. Mert nem jótékonysági intézmények ezek, hanem jelentős többlet bevételt akarnak a használatarányos útdíjból, ergó nem lesz olcsó az biztos.
Gondoltak, hogy megszivatjak az autosokat. Azok ugyis mindent kifizetnek. Hat nem jott be. Igazan tehetseges gazdasagi strategiak helyett az ilyen ostoba es pitianer huzasokkal akarjak azt a latszatot kelteni, hogy nem no a hiany.
Mar az is latszik, hogy az e-utdijnal is arra mennek, hogy dragabb legyen annak is aki max 10-15 kilometert megy az autopalyan naponta. De az is bukta lesz, viszont a mellekutak tovabb telitodnek, tovabb no a szennyezes. Remelem ezert is sittre vagjak a felelosoket.
Az M3-asnál 3 milliárdért felépítették a fizetőkapukat, majd 6 milliárdért lebontották. A kapuk fémszerkezetét egy darabig tárolták, szó volt a felhasználásáról, aztán valahova eltűnt.

Most van egy többé-kevésbé működő rendszámalapú elektronikus nyilvántartás, mert matricát már nem kell a szélvédőre ragasztani, de ezt meg akarják szüntetni. Újabb lehúzást próbálnak mindenféle hülye dumával beadni.
Csak az érdekelne, mibe fog ez nekem kerülni? Mennyiért bontják el a már kiépített elektronikus ellenőrző rendszert, és mennyiért fogják beszerezni az új rendszert?
@szirtg: Az tényleg drágább, de ott a 18 rugós éves díjat azért sokkal többen csengetik ki, mint itt a 43 ropit, ha már összehasonlítunk....ott a tíz naposat azok veszik meg, akik évente egyszer áthajtanak az országon, míg nálunk a 10 napos a kényszerű alap. (náluk 5db 10 napos matrica ára tesz ki egy évest, nálunk pedig 15db)
@szirtg:

Te elég furcsa szerzet vagy hallod, ha neked a rossz példa is jó! Ha a cseheknek, és a szlovákoknak az a jó, akkor élvezzék. Én inkább a sógorok gyakorlatát fogadnám el, és nem csak az autópályadíj kérdésében.
@Borogy: Építettek kapukat. Hornék. Hogy aztán Orbánék hatalomra kerülve egy pillanat alatt elbontsák, és bevezessék a matricás átalány rendszert.
Láthatóan minden mellett vannak érvek és minden ellen vannak ellenérvek.
Ha valóban 200 mrd Ft-ba fog kerülni a rendszer kiépítése, akkor az igencsak lassan fog megtérülni. Azt én kizártnak tartom egyébként, hogy 4-5 évnél gyorsabban meg lehet csinálni.
Nyilván kérdéses, hogy mennyire lesz drágább, mint a mai. Az általam ismert használatarányos rendszerek tényleg drágábbak, mint s matricásak ami egyszerűen csak azt mutatja, hogy
a.) drága az üzemeltetés
b.) mohók a gazdik (ott is...)
@sas70: és néha fél órát állsz sorba.a kapus rendszer lassítja a forgalmat,,minimum 2 helyen és az alkalmazottak miatt jóval drágább is.
plus.google.com/b/108035417696103677008/108035417696103677008/posts
@Lámlenge:
"Ja, meg ártana ellenőrizni személyesen is az e-matrica meglétét. Mert most az automata rendszer jó ugyan, de utólag csak a magyaroknak küldenek büntit..."

A héten az M3-ason a 180-as km-nél mindenkit kitereltek, és brutál ellenőrzés volt.
Minden egyes autónak megnézték a matricáját.
Persze ez csak arra jó, hogy lassítsa a közlekedést.

Ami kellene:
1. kamera ami jelez a közeli járőrnek az autópályán
2. járőr kiveszi a nem fizető külföldit azonnal, a következő pihenőnél
magyarorszagcruise.blog.hu/2010/10/25/hasznalataranyos_utdij_a_baj_nem_a_kamionokkal_van

A lényeg:
1. Kamionok számára be kell vezetni a fizetésarányos rendszert, de ezzel párhuzamosan jó lenne felkészülni arra, hogy ha a tranzitban lévő kamionok nem akarnak egy nap alatt áthúzni az országon, akkor meg akarnak állni. Jelenleg a pályánkon nagyon kevés a kamionok számára használható parkoló, amik vannak, azok a megállás lehetőségén kívül nem nyújtanak semmilyen szolgáltatást.

2. Svájci mintájú, éves úthasználati díjat bevezetni a személygépjárműveknek. Magyarországon üzembe helyezetteknek kötelezően, akár a gépjárműadóval együtt beszedve. Persze lehet erre mondani, hogy ez nem használatarányos. Valóban nem az, ahogy a gépjárműadó, a kgfb és távoli példaként az TB járulék sem az. Viszont képviseli azt az elvet, hogy a magyarországi TELJES úthálózat egy egység, és attól függetlenül, hogy valaki a szomszéd faluba átjárásra vagy 2 nagyváros közötti ingázásra, esetleg Budapestre bejárásra használja, azt ugyanolyan minőségben karban kell tartani. Attól, hogy az autópálya nagy forgalmat bonyolít, semmivel sem korrektebb csak azért pénzt kérni, mint az alig kihasznált, zsákfaluhoz vezető bekötőútért.

3. Ingyenes elkerülő- és bevezető utak megszüntetése. Ez a 2-esből valamennyire következik (hiszen ha ki van fizetve az úthasználat, senki nem akar a lassabb, belterületen vezető úton menni), a kamionokat pedig ki lehet tiltani a városokon átvezető utakról.
Idén még nem vettem autópálya-matricát én sem. (Természetesen nekem sem okozna anyagi összeroppanást, de hacsak nem egy országátszelő túráról van szó, akkor így semmi értelme. Főleg kb. 100 km-es utakra használtam a hálózatot, ráadásul egy nap oda-vissza, jó volt, szép volt, de ennyiért nem kell.)
A tavalyi majdnem 10 000 helyett így kapnak 0 Ft-ot.
A többi út meg amortizálódik tovább, még jobban.
@protézisesh:

kiemelendő, hogy a vonaton pihent sofőr friss tachográffal vághat neki NyEurópának.

- Jelenleg azonban NyEurópát elérve hegyekben állnak a kamionvonatok, és csak arra kell figyelnie a sofőrnek, nehogy rossz vonatra szálljon.
Ez az elektronikus nyomkövetős rendszer akkor lenne korrektebb, bár normális akkor sem, ha lenne havi bérlet is hozzá, mint ahogy az M+ kapus rendszerében is volt. Ha havi, vagy éves bérletet vettem, akkor kaptam egy kártyát, amit fizetéskor lehúztak a bankkártya leolvasón, és így olcsóbb volt az egész.
Ha "használattal arányosan" kell fizetnem, akkor inkább megyek az ingyen úton, mert nem éri meg. Főleg, ha sokat kell mennem hosszabb távra.
Hello!

megdöbbentően összeszedett írás.

Viszont nekem van egy meglehetősen szemtelen kérdésem a blogban rendszeresen publikálókhoz.

Hol volt az a rengeteg tisztánlátás, épeszű gondolkodás józan ész amiről az ide írók tanúbizonyságot tesznek szinte minden írásban?

Szó szerint undorom van a fidesz kormányzat "működésétől" és szinte biztosan eldöntött kérdés, hogy maximum a következő választást várom meg itthon, (Azt is csak kényszerből) de a helyzet az, hogy hasonló mértékű undorom volt attól is ami "szeretett vezérünk" ámokfutását megelőzte.

Komolyan mondom, hogy próbálom elhessegetni magamtól azt az érzést, hogy hatalomból kikerülve minden addigi szereplő hirtelen "megokosodik", de elég nehezen megy tekintetbe véve az elmúlt 15-20 évet.
Ugyanis az ide amúgy tényleg jó írásokat produkáló emberek nagy része ebben az időszakban olyan pozícióban volt amelyekből aktívan befolyásolhatta ennek az országnak az alakulását.
A fidesznek bármilyen szánalmasan és dühítően ostobák, de nem magától sikerült ilyen mértékű befolyást szereznie.
Elképesztő kiábrándultság kellett hozzá.

Kivételesen nem a többi kommentelőnek osztom az észt, hanem a blog íróihoz címeztem a kérdést, amire ostoba módon még választ is várok.

Hinnék én önöknek és bizalmat is adnék - csakhogy a fentieket tekintetbe véve ez elég nehéz.
Okos bárki bármikor lehet - ha képes rá.
Hiteles viszont adott szituációban csak egyszer.

"Frigyes"
A fidesz - viktorral az élen - ugyanolyan ötlettelen faszkalapcsapat, mint az eddigi összes.

Egyszerűbb lenne iratni egy miniszterelnök algoritmust a google- val.

Az adókat azzal is be lehetne szedetni, és nem kellene ilyen tejesítmény nélkül agyonsztárolt miniszterelnökökkel vacakolni.
A mi vidékünk messze esik autópályától, így gyakorlatilag 80 km után térhetek rá, és autópályán mehetek 100 km -t hogy Pestet elérjem esetenként. A 4 napos matrica megszüntetése azt jelenti, hogy a 100 km-re gyakorlatilag 3000 ft ot kellene fizetni, ez abszurd.Soha nem vettem azóta matricát, és utazunk a "halálúton" kényszerből.
Mert valamelyik nagyokos ezt megcsinálta nekünk!! Kössz!
@Lámlenge: Az M0 85 %-ban uniós pénzből épül, azaz túlnyomórészt nem a mi pénzünkből.
@VT Man: Más országokban? Angliában csak néhány híd/alagút fizetos, a tobbi ingyenes, koszonik, jól vannak...
Igazából én örülök, hogy ezek voltak olyan faszok, és eltöröltéka 4 napos matricát. Nekem régi autóm van, így most szívfájdalom nélkül visszatértem a főútvonalakhoz, és itt azt érzem, hogy az autóm azt mondja nekem útközben: "itthon vagyok, menjünk méééég" nem pedig azt, hogy "bakker mindjááártszéteseeeeek" mint a pályatempónál. Ja és a fogyasztásom is csökkent.

Arról nem is beszélve, hogy amikor ritkán vidéken járok, legalább látom az ország tájait, nem csak a kurva betonteknőt. Ergó évi kb. 15 óra plusz élményautózásért cserébe nekem elengedtek egy csomó befizetett szart, amit magamtól kicsengettem volna. Az isten tartsa meg jó szokásuk! :)
@Zebrateve:
Az M0-ásért nem is kell fizetni, mert az tök ingyenes! Meg aztán nem is igen autópálya, csak annak akar látszódni ...
Az autópálya üzemeltetőknek az lenne a legjobb, ha valójában mindenki kifizetné a kiszabott díjat, de soha senki se használná a pályát. Hogy nehogymá elkopjon - és akkor a karbantartására akár filléreket is, de költeni kelljen.
Okos!
Pedig jó példákat is lehetne venni a környező országokból. Ne csak a szar gyűrűzzön be ide állandóan ....
Ausztriában az ötször annyi fizetéseikhez képest autópálya-díjszabásuk mégis sokkal olcsóbb tud lenni. Pedig Ausztria jóval kisebb ország minálunk. Viszont ügyesen gazdálkodik.
A horvátok a kapuikkal tudtak a rész-szakaszokra leosztottan, de mégis arányos úthasználati díjakat beszedni, nálunk meg már induláskor elszabták azt is - pl. az M5-ösön az első kapu Újhartyánnál volt.
Hmm, az autóútnak a közepén? Normális helyeken többnyire az elejére és a végére tervezik ...
Romániában meg egyáltalán NINCSEN autópályadíj. Helyette minden autós fizet naprakész úthasználati díjat, van olyan ami egész évre szóló, külföldieknek 10 és 30 napos, s abban a díjban a pályák is benne vannak.

Nálunk meg? Az első óriástranszparens szlogenek csaknem mind arról szóltak - "Önöknek építjük az Önök pénzéből" ... de aztán mi lett belőle?
A mi pénzünkből épült új utak használatáért valakik mégis beszedik a díjakat! És nem is keveset!

Amikor nálunk bevezették ezt a fajta autós-sarcot, én azóta jó messzire elkerülöm a fizetős szakaszokat.
Ha a cégem kifizeti, visszatéríti, akkor még mehet, de saját zsebből? Á-áá. Legfeljebb egy évben egyszer teszem, ha nyaralni megyek, de akkor is inkább ingyen veszem meg a tíznaposat, mert költekezni tudni kell ... és használom a benzinbe az adalékot, amely a fogyasztásomat jócskán lecsökkenti.
Oszt hogy a falvakban romlik a levegőminőség? Az én hibám?
Én nem érzem annak, ha senki sem akar a saját zsebe ellensége lenni!
@subtotal: "Svájci mintájú, éves úthasználati díjat bevezetni a személygépjárműveknek. Magyarországon üzembe helyezetteknek kötelezően, akár a gépjárműadóval együtt beszedve." - Nagyon nagy ötlet. És ha már ilyen okosságokat tudsz, akkor arra nincs ötleted, hogy svájci mintájú fizetéseket miként lehetne bevezetni? És ugyebár teljesen jogos beszedni a suzukis papától a lét, aki néha kimegy mamával a temetőbe "ótóval", s a kocsijában 20 év után 16ezer kilométer van.
Gratulálok a bölcs hozzászóláshoz. Ilyen realitásérzékkel még kormánytag is lehetsz.
@VT Man: A románok majd úgy idozítenek, hogy éjjel menjenek át Mo-n és a régi foutakat fogják használni. Ellentétben a magyar kúrmánnyal ok nem hulyék.
@Borogy: Úgy,hogy kilököd a segged alól az autódat és megszűnsz a fogyasztói társadalom része lenni.
@Mercel: Köszönöm a figyelmét,s igyekszem röviden válaszolni is. 2006 és 2010 között valamennyi szakmai fórumon - ahova elhívtak - beszéltem az autópálya hálózat fejlesztésének torzulásairól, nevezetesen, hogy a hálós-sugaras szerkezet elemeiből prioritást kellene kapniuk a háló (M0, M8, M9) elemeknek, ezzel is csökkenteni az ország főváros központúságát, jobban kihasználni az autópályák feltáró, gazdaságélénkítő hatását és gyorsítani a tranzitforgalmat. Ezzel összefüggésben minden alkalommal kiálltam a nehézgépjármű forgalom használatarányos költségviselése mellett, ami megteremtheti a személygépjárművek olcsó pályahasználatának fedezetét. (Ezeknek az előadásoknak talán nyomára lehet akadni a Magyar Közgazdasági Társaság vagy a Magyar Útügyi Társaság anyagai között.) Ennél nagyobb befolyással a rendszerre nem voltam. Ez azonban csak a személyes rész, s talán nem is érdekes. A lényeg azonban az, hogy a négynapos úthasználatot nem akkor szüntették be, hanem akkor vezették be, siker volt. Most tisztán költségvetési megfontolásból, minden modellszámítás nélkül megszüntették. Így tehát most van értelme írni róla. A használatarányos költségviselés rendszerének kialakítását a megelőző kormányok megkezdték, ahogyan az írásban is olvasható. Aztán következett 2 év leállás, majd ismét csak tisztán költségvetési megfontolásból, "erőltetett menetben" elővették, s valószínűsíthető, hogy a pénzügyi nyomás alatti kapkodás a szakmailag optimálisnál gyengébb megoldást eredményez, miközben a pénzügyi célok sem teljesülnek. E kérdés tehát ugyancsak ma aktuális.
"egy kamion észak-nyugat dél-kelet irányban átszeli az országot, ami, mintegy 450 km, akkor 3 375Ft-ot fizet"

Ez ingyen van!

Pedig egy kamion sokkal jobban rongálja az utat, mint egy személyautó, és akkor a zajról és a levegőszennyezésről még nem is beszéltünk.

A négynapos matrica megszüntetésével viszont letereltük a személyautókat az autópályákról. Ügyes!

Az igazságos és méltányos rendszer az lenne, ha 3,5 tonna alatt ingyenesek lennének a gyorsforgalmi utak, afölött kilométer és összsúly arányában kellene fizetni.
Kitűnő, precíz, jól összeszedett összefoglalás.
Egy vasárnap délután, váratlanul meg kellett tennem a Gödöllő-Miskolc utat, oda és vissza.
Eszem ágában sem volt az autópályát használni, holott ebben a viszonylatban gyakorlatilag háztó-házig visz a pálya.
Utazok összesen 300 km-t és ezért kifizessek 3.000 Ft-ot? Az pont 10 Ft/km. A régi 3-as úton ez egy óra többlet időt jelenett, a megspórolt 3 ezerért és még 1,5-2 literrel kevesebbet evett a kocsi százon. Ez együtt kb. 5.000 Ft. Ez nem is rossz órabér, és nézelődhet az ember.
Ez a megoldás két-három éve meg sem fordult a fejemben! Úgy látszik kicsiben csinál az ember gazdaságossági számításokat, nagy ban meg nem.
Vegyük sorra, hogy ez alatt a kormány alatt mihez, milyen döntéshez készült eddig tanulmány és csaknem nullát látunk.
Sajnos gyakorlatilag mindenhez hozzányúlnak és mihez hozzányulnak(sz)arannyá válik.
@lobster thermidor: 1 kezemen meg tudom szamolni hanyszor mentem autopalyan, inkabb beletankolom az uzemanyagba.
@Mózsi bá: 1 évre szóló matrica ára - 27 EUR (max. 14 hónapig érvényes) - Ez kb 8eFt, jelenleg itthon az éves matrica 42eFt.
Legalább legyél képben minimálisan...

A Suzukis papát hagyjuk már, teljesen mindegy, hogy mennyit használja az autót, ugyanúgy be kell fizetnie a súlyadót rá, meg a kötelezőt is jelenleg. Vagy valamelyik kormánytag szociálisan alapon ad felmentést ezek alól?

Köszönöm a populista kommentedet!

Rólunk

A Haza és Haladás Közpolitikai Alapítvány szakpolitikai publikáció, konferenciái mellett rendszeres blog-bejegyzésekkel is hozzá kíván járulni napjaink legfontosabb kérdéseinek higgadt, szakszerű és elmélyült megvitatásához.

Tovább

Legutóbbi bejegyzések

Támogasson minket

Legutóbbi kommentek

Címkék

2011 (3) 2012 (8) 2013-as költségvetés (2) 2014 (3) adó (3) adósság (1) adósságrendezés (1) adósságválság (2) afganisztán (1) agrárpolitika (1) akadályok (1) alap (1) alaptanterv (1) alaptörvény (1) alkotmány (9) állam (1) államadósság (6) államilag finanszírozott keretzámok (1) Állami Számvevőszék (1) államosítás (2) állampolgárság (2) antikorrupciós technikák (1) arab (3) ÁSZ-jelentés (1) átalakítás (3) átláthatóság (1) atomenergia (3) atomprogram (1) autonómia (1) autópályafejlesztés (1) bajnai (1) Bajnai Gordon (1) Bajnai Gordon. (1) balkán (1) balti út (1) belpolitika (1) Best of (1) beszéd (1) bevezetése (1) bíró andrás (1) birtokpolitika (1) biztonság (1) btk. (1) budapest (1) Budapest Pride (1) büntetés (1) büntethetőségi korhatár leszállítása (1) business (1) cenzúra (1) cigányok (1) Címkék (1) demokrácia (2) demokratizálódás (2) devizahitel (1) Diktátorok Kézikönyve (1) Drogjelentés 2012 (1) drogpolitika (1) drogstratégia (1) dzsong (1) e-útdíj (2) e.on (1) E.on (1) EB jelentés (1) egyházak (1) Egyiptom (1) egyiptom (1) együttélés (1) ekb (1) eljárás (1) elnökválasztás (3) előadás (1) energetikai privatizáció (1) energiapolitika (3) energiastratégia (1) esélyegyenlőség (1) észak korea (1) EU (3) eu (9) EU-csúcs (2) euró (1) euro (1) eurobarométer (1) euróbevezetés (1) európai (2) Európai Bizottság (2) európai bizottság (1) európai bizottság jelentése a magyar gazdaságról (1) Európai Unió (2) eurózóna (2) euró zóna (7) euro zóna válság (1) EU költségvetés (1) EU támogatások (1) évértékelő beszéd (1) Fehér könyv (1) fejlesztési támogatások (1) fejlesztéspolika (1) fejlesztéspolitika (6) Fejlesztéspolitika Kormánybizottság (1) felsőoktatás (11) feltételes (1) felvételi (1) fiatalkorúak büntető igazságszolgáltatása (1) fico (1) finanszírozás (1) foglalkoztatás (2) foglalkoztatáspolitika (4) földtörvény (1) forradalom (1) forum (1) franciaország (2) fukushima (1) fukusima (1) gazdasági (3) gazdaságpolitika (19) gordon (1) görögország (5) görög válság (1) görög válságkezelés (1) grexit (1) használatarányos útdíj (1) határon túli magyarok (3) határon túli magyar közösségek (5) Haza és Haladás Alapítvány (1) Haza és Haladás Blog (1) hiány (1) hollande (1) hungarian (1) identitás (1) ideológiai (1) il (1) illeték (1) imf (2) IMF-hitel (1) ingatlanválság (1) integráció (2) interjú (1) intézkedések (1) intézménytelenítés (1) irán (1) iskolaátadás (1) iskolai szegregáció (1) Izrael (1) izrael (1) janukovics (1) járások (1) javaslat (1) jó kormányzás (1) K+F (1) kaczynski (1) kampányszabályozás (1) Karabah (1) katonai intervenció (1) keretszámok (1) kettős (1) kettős állampolgárság (1) kiemelt egyetemek (1) kifizetési stop (1) kilépés (1) kim (1) Kína (1) kína (1) kínai-magyar gazdasági kapcsolatok (1) kockázatelemzés (2) koháziós politika (1) kohéziós (1) kohéziós politika (1) költségtérítés (1) költségvetés (12) költségvetés. (1) költségvetési (1) költségvetés 2013 (1) konvergenciaprogram (3) kormány (2) kormányzás (1) kormányzat (1) kormányzati (1) korrupció (2) kötelezettségszegési (1) közbeszerzés (1) közbeszerzési (1) közel kelet (2) középosztály (1) középtávú gazdasági előrejelzés (1) Közgép (1) közigazgatási (1) közmédia (1) közmunka (2) közoktatás (6) közöskassza.hu (8) közpolitika (2) közvélemény kutatás (1) külföldi befektetés (1) külpolitika (8) lakásfenntartási (1) leaders (1) leminősítés (1) lengyelország (1) leszállítás (1) líbia (1) magyar (1) magyarország (7) Magyarország (4) magyar gazdaság (1) magyar gazdaságpolitika (1) magyar GDP (1) magyar labdarúgás (1) makrogazdaság egyensúlyhiány (1) mandiner (1) Mario Monti (1) Matolcsy (1) médiapolitika (1) megoldási (1) megszorítás (2) melegjogok (1) merkel (2) messziről (5) messzirőlnézve (17) Messziről nézve (1) messziről nézve (1) mezőgazdaság (3) migráció (1) mol (2) MOL (1) monarchia (1) munkába (1) munkahelyteremtés (3) munkanélküliség (3) MVM (1) mvm (2) nabucco (1) nagykoalíció (1) nagy britannia (1) nato (1) NEM (1) német (1) németország (1) nemzeti (1) nemzetpolitika (6) nézve (5) NFÜ (3) nők (1) non-profit közszolgáltatások (1) nonprofit közszolgáltatások (1) növekedés (1) nyilvánosság (1) nyugdíj (1) nyugdíjrendszer (2) obama (1) off shore (1) oktatás (1) oktatási (1) oktatáspolitika (7) olajembargó (1) Olaszország (1) olaszország (1) olimpia (1) önkormányzat (2) önkormányzatok (1) orbán (1) orbán viktor (1) örmény-azeri konfliktus (1) oroszország (2) Oroszország. (1) országgyűlési képviselő (1) országjelentés (1) összefoglaló (1) paks (1) Paksi Atomerőmű (1) palesztin-kérdés (1) palikot (1) pályázatok (1) parlament (2) parlamenti (1) pedagógusok (1) polgárháború (2) politika (1) politikai realizmus (1) portugália (1) privátsarok (18) privatsarok (2) putyin (1) recesszió (1) reform (13) rendszer. (1) rokkantnyugdíjas (1) roma (1) romaintegráció (1) Románia (1) romapolitika (1) Safarov-ügy (1) sarkozy (1) segély (1) segélyezés (1) segítés (1) selectorate elmélet (1) semjén zsolt (1) soros elnökség (2) spanyolország (1) sportfinanszírozás (1) sps (1) stadionprogram (1) stratégia (1) szabadságharc (1) szakképzés (2) széchenyi (1) szegénység (6) szegregáció (1) Széll Kálmán Terv 2.0 (1) szigorítás (1) szimbolikus (1) Szíria (2) szlovákia (1) szociális (1) szociális ellátórendszer (1) szociálpolitika (4) szolgáltatások (1) támogatás (1) támogatások (3) támogatáspolitika (1) tandíj (1) tankötelezettség (1) tavasz (1) technikai kivetítés (2) terv (1) tervezete (1) timosenko (1) törökország (1) törvény (2) transzfer (1) trianon (2) túlzott deficiteljárás (1) túlzott deficit eljárás (1) túlzott hiány eljárás (1) tusk (1) új (1) Új Btk. (1) ukrajna (1) ün (1) unió (2) uniós (3) uniós fejlesztések (1) uniós fejlesztések intézményrendszere (1) uniós források (4) uniós költségvetés (1) uniós költségvetés 2014-20 (2) uniós támogatások (3) usa (3) USA (1) USzt (1) válásgkezelés (1) választás (6) választási rendszer (11) választások (5) választójog (12) válság (16) válságadók (1) válságkezelés (17) vegyifegyverek (2) vezető (1) vidékfejlesztési stratégia (1) világháború (1) wen jibao (1) Címkefelhő

Impresszum

Felelős kiadó: Schmidt-Hegedüs Dóra kuratóriumi elnök
Felelős szerkesztő:Pikó András
Szerkeszti az alapítvány kuratóriuma